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sábado, 13 de febrero de 2010

La Pelicula

¿Que ocurrió Realmente?

Como y porque se hundio tan rápidamente el Titanic
 

Por primera vez, basándose en el moderno análisis de materiales, varios Científicos canadienses dan una nueva explicación sobre las verdaderas razones que provocaron el desastre.
Una prueba realizada sobre una plancha de metal que perteneció al casco de la nave, demuestra que el acero que se usó en la construcción era frágil como el cristal, con demasiada proporción de azufre. Además, el diseño de los compartimientos estancos no era el adecuado en caso de un siniestro. Una apasionante investigación que aclara algunos enigmas y resuelve varios misterios en torno al naufragio más dramático de la historia.
El misterio parece haber llegado a su fin. Cientos de teorías y de profundas investigaciones – muy pocas con algún resultado positivo- han intentado, en las últimas ocho décadas, dilucidar las causas que hicieron posible el rápido hundimiento del buque, el mismo al que sus contemporáneos calificaban como él más seguro de su época: El Titanic. Un nuevo exámen de la estructura del buque y una apasionante investigación, de proporciones casi detectivescas, sobre la composición del material con el que fue confeccionado el casco del barco, ayudan a clarificar las causas reales, basadas en fundamentos científicos, de uno de los grandes enigmas del siglo.
Aquella noche del 14 de abril 1912, en el puente de mando del “Trasatlántico más grande del Mundo” se tuvo conocimiento de que enormes masas de hielo derivaban por el Atlántico Norte y además que el barco navegaba a una velocidad excesiva: 41km. por hora. Las coordenadas de posición situaban al buque a la altura de Canadá y a 145km. del Gran Banco de Terranova, meseta submarina de 170.000km. cuadrados que flotaba al sur de la isla del mismo nombre.
Sin embargo, las medidas de seguridad eran de una disciplina que sorprendía: 2227 pasajeros disfrutaban de lo que creían una travesía segura; solo había botes salvavidas para la mitad. Pero ¿qué podía temerse?.
Los diarios habían dedicado páginas enteras hablando del casco y de sus famosos compartimientos estancos; como bromeó desdeñoso el Boston Tribune, “Aun si un gigante erguido en medio del océano tuviera un día la ocurrencia de rajar en algún punto el casco del Titanic, el agua inundaría solo a ese compartimiento: las compuertas de acero no le dejarían pasar a los siguientes” . Pero cuando en el gigante de hielo se hizo la via de agua, se produjo la mayor tragedia marítima de la historia. Lo ocurrido después, quedó sumergido en las oscuras aguas e inaccesibles profundidades marinas. Solo se manejaban los hechos más obvios, pero no se podían explicar; adquirieron, por tanto, el halo de mito.
Hasta hoy solo habia hipótesis y tentativas. Desde finales de los 80, los estudiosos se apoyaban en los relatos de los supervivientes y – sobre todo- en los testimonios aportados por las recientes exploraciones submarinas. Ya en Septiembre de 1985 una expedición mixta Franco-Estadounidense, dirigida por Robert Ballard, había localizado la proa a 595km. de las costas de Newfoundland, Terranova. Estaba clavada en un alto montículo de fango y areniscas a una profundidad de 13.000 pies, (3962 m). Recurriendo a un robot mini-sumergible con sensores y cámaras especiales, aquellos expedicionarios filmaron el barco, sus tres cuartas partes parecían estar intactas.
Esas distintas exploraciones -6, en total- confirmaron algo asombroso: la proa se había desgajado de la popa, que yacía a 600 metros… El desarrollo de los hechos, tal como lo imaginaron en los últimos años diversos expertos, entre ellos el arquitecto naval William Garzke y el ingeniero mecánico Duncan Ferguson – este último, integrante de todas las expediciones al lugar del hundimiento del Titanic -reconstruyó los momentos cruciales de la tragedia. La proa separada y su ángulo de caída dieron origen a un cronograma del desastre, ratificado en todos sus detalles hace pocos años (1995), cuando aún permanecía en la oscuridad la pregunta esencial: Como y porque pudo el agua inundar al barco en tal medida y tan rápidamente. Una pregunta que por primera vez, tenía una respuesta satisfactoria.
Se había logrado determinar que a las 19:30 de la tarde de aquel fatídico 14 de Abril, un radio urgente del vapor California, dio la alerta: tres icebergs flotaban a 8km. del lugar. La única precaución del capitán del barco, Edward Smith, fue pedir a los vigías que estuviesen más atentos. La oscuridad no dejaba ver nada. Pero 4 horas más tarde, el marinero Frederic Fleet noto algo, como una mole que tapaba las estrellas, ¡Un iceberg casi encima!. Aunque sin disminuir la velocidad, la nave viró bruscamente a la izquierda, el iceberg rajó con un susurro su flanco derecho. Muchos pasajeros se regocijaron ante el espectáculo (hoy se estima que este viraje fue fatal, si hubiera embestido de frente al iceberg de 200.000 toneladas, el barco se habría salvado aunque con muchos daños y quizás algunos muertos. Al girar se metió en una pinza de hielo, que lo quebró oprimiéndolo por estribor – es decir el costado derecho y por debajo).

En aquella epoca, la unica explicación y causa aceptada del hundimiento del barco era que el iceberg habia rajado de parte a parte el casco del Titanic. Era la unica explicación que aquella sociedad estaba dispuesta a creer.
El problema grave surgió en la sala de calderas, donde un chorro incontenible comenzaba a inundarlas. Los marinos que huyeron de allí sellaron el recinto con la puerta de acero “inviolable” . Pero el agua irrumpió de pronto. Como una brutal muralla, en no menos de 6 compartimientos a la vez, entraba por una grieta a lo largo del casco de acero.

Pasadas las 12 de la noche, mas de 400mts cúbicos hundían la proa del Trasatlántico. El agua, penetraba también por las aberturas practicadas en la parte superior de los compartimientos “de seguridad”. Estos estaban sellados solo en sus dos tercios, nadie pensó que las aguas superarían la altura de la línea de flotación. Sin estos compartimientos estanco, el agua no se habría concentrado en los compartimientos de proa y se hubiese repartido mejor por todo el buque, de este modo, el desenlace habría sido más lento.
Faltando 15 minutos para la una, los botes salvavidas empezaron a descolgarse en el mar. Tres cuartos de hora más tarde, la proa se hundía con una inclinación de 45 grados. La chimenea principal cayó en pedazos a las 2 de la madrugada. A las 2:18 se oyó un ruido ensordecedor, a consecuencia – se sabe hoy- de la rotura del casco en dos. A las 2:20 ocurrió el último capítulo: el buque se sumergió por completo, llevándose consigo a 1500 víctimas. Lo hizo a 20 m por hora y se clavó en el lecho marino a las 2:30 del día 15, según los cálculos de Ferguson y del ingeniero canadiense Bill Roggenstack.
No obstante, la respuesta definitiva al gran interrogante del siniestro solo sobrevino en la tarde de 6 de Enero de 1995. Saltó ante las investigaciones (de Blasco y Ferguson) en el centro de física naval del departamento de defensa de Canadá, en Halifax, capital de Nueva Escocia. Allí, el ingeniero en erosión de materiales, Kent Karis Allen, tomó esa tarde en sus manos la pieza decisiva para despejar uno de los mayores enigmas contemporáneos. Era un trozo del casco, un disco de apenas 20 cm de diámetro y 2,30 cm de espesor. Las algas y residuos oceánicos permitían, a pesar de todo, ver los agujeros de los remaches originales. Una vez limpio, aparecieron trazas de la pintura marrón, que estaba casi intacta. Curiosamente, había muy pocos rastros de oxido, lo menos que podía esperarse al cabo de 83 años.
¿Cómo llegó este fragmento de casco hasta los laboratorios canadienses? A partir de 1991, un grupo de científicos cualificados, el geólogo canadiense Steve Blasco, su ayudante, el oceanografo William Snyder, y el ingeniero Ferguson, habían bajado a la fosa oceánica para extraerle al Titanic una confidencia decisiva. Los acompañaban cámaras que filmaron aquellos abismos estremecedores, poblados por peces jamás vistos antes y por raras formas fosforescentes. Los intrusos se desplazaron muy cerca del esqueleto del barco naufragado, a bordo de 2 mini-submarinos soviéticos MIR, utilizaron un modernisimo radar de barrido electrónico y eco sondas ultrasónicas, capaces de enfocar un metro cuadrado a 5.000 metros de profundidad.

Con él, descubrieron que no fue una grieta de 75mts, lo que provocó el hundimiento, sino una serie de pequeñas grietas que iban a lo largo de los primeros 6 compartimientos, justo 5 pies por encima de la quilla. De echo, esto explica el porqué los compartimientos se iban inundando desigualmente, es decir, en el caso de haberse abierto una única via de agua, los compartimientos se hubiesen inundado por igual, pero dada la naturaleza de las grietas, (unas mas grandes que otras) explica la forma en que se inundaron dichos compartimientos.
El daño real sufrido no eran mas que unos 12 pies cuadrados, (algo totalmente ridículo en comparación con el tamaño del barco).

El trozo de casco fue lo único que extrajeron. Todo lo demás fue respetado exceptuando el disco de metal.
Cuando Ken Karis Allen alzó el disco entre sus manos, lo hizo como cumpliendo una ceremonia única. Y lo era. Lo colocó con lentitud en lo que el llamaba “El Banco de Torturas”. Dijo a sus ayudantes: “Sospecho varias cosas sobre la calidad de este acero. Todo acero es básicamente una aleación de hierro y carbono, pero es crucial el procedimiento seguido para purificar el hierro, así como para evitar que el carbono precipite en carburo de hierro…”. Añadió, que en al actualidad existen aceros especiales, que incluyen otros elementos, algo que no se conocía en la primera década del siglo. Tampoco se practicaban los actuales test de fragilidad. En aquellos tiempos eran muy numerosas las rupturas de dientes en los engranajes. Sería casi imposible que el producto de una acería actual se quebrara de tal modo: antes se doblaría, y solo se fracturaría en zonas muy precisas – uniones soldadas o remachadas- después de haberse formado y haber absorbido elásticamente gran parte del impacto; como un buen boxeador, o como un buen edificio antisísmico.
Para demostrar lo ocurrido, Allis usó el llamado péndulo de Charpy. Parecía un detective a punto de desentrañar un crimen. El descomunal péndulo, cuyo peso de 30 kg. se incrementaría varias veces con la aceleración, iba a impactar primero sobre una muestra de acero naval recientemente elaborado; después golpearía sobre aquel fragmento del casco. Ambos trozos de acero aguardaban dentro de una solución alcohólica a 1º centígrado bajo cero, temperatura idéntica a la que tenía el mar en el momento de la catástrofe de 1912. Bajo el tremendo golpe, la pieza de acero actual se dobló por la mitad con un ruido seco, como sí fuera de goma; pero no se rompió. El péndulo se detuvo, en tanto los instrumentos electrónicos instalados en la punta del Charpy deletrearon la fuerza del choque y la reacción física de la pieza impactada. De inmediato, Allis oprimió nuevamente el switch que accionaba el péndulo, esta vez, lo que estaba bien sujeto en la morsa era el trozo – testigo del Titanic.
Entonces ocurrió lo que el científico había presentido, cuando la cabeza del péndulo cayó sobre la cabeza del metal, este produjo un sonido agudo, como un grito. Todos los que estaban allí sintieron un escalofrío al ver como la pieza se partía en dos trozos filosos, mientras el péndulo todavía seguía girando en el aire. Costaba muy poco imaginar, en el lugar de esa maza, la gigantesca mole de un iceberg. Quedaba desvelado el punto capital: el acero del casco del Titanic era casi tan frágil como el cristal; fragilidad acrecentada por el alto contenido de azufre que tenía, cuyo objetivo era darle al acero la máxima tensión posible, consiguiendo el efecto contrario al deseado.
Todo esto quiere decir que el desconocimiento del concepto de fractura por fragilidad fue un hecho letal. Así, la incógnita principal – como fue que el casco cedió tan fácilmente a la agresión del témpano- quedaba desbelada. Igual que la rapidez de la inundación y la inutilidad de los compartimientos estancos.
    Resumiendo : En base a los estudios realizados, ahora podemos hacernos una serie de preguntas, las cuales ahora tienen mas respuestas. 1.- ¿Que hubiera ocurrido si el barco hubiese chocado frontalmente? – Quizas se habrian inundado dos o tres compartimientos, pero no se hubiese hundido. 2.- ¿Fue una unica grieta a lo largo del casco lo que hundio al Titanic? – No. Lo que hundio al Titanic fueron una serie de pequeñas grietas y discontinuas que iban a lo largo de los 6 primeros compartimientos. 3.- ¿El metal con que fué contruido el casco, era de calidad? – No, no era de calidad pero indudablemete en aquella epoca era de la mejor calidad, hoy en dia, ningun constructor de barcos hubiera construido un buque con ese acero. 4.- ¿Hubiese tardado más en hundirse de no cerrar los compartimientos estanco? – Con toda seguridad el agua, se hubiese repartido por todo el barco y uniformemente, con lo que hubiese tardado mas en hundirse, quizas unas 4 o 5 horas, con lo que habria dado tiempo al Carpathia a llegar antes del hundimiento. 5.- ¿El diseño de los compartimientos estanco era correcto? – No, ya que al llegar solamente a la cubierta ‘G’, el agua consiguio saltar de mamparo en mamparo inundando toda la nave. No olvidemos que no habian pensado ni por un momento que el agua llegase a sobrepasar la linea de flotación.

El Descubrimiento

El Descubrimiento
 
Muchos hombres han buscado incansablemente los restos del Titanic,
pero siempre volvían con las manos vacías. Durante muchos años, este
gran barco a eludido a todos los que le buscaban, hasta el 1 de Septiembre
de 1985, cuando una expedición conjunta compuesta por la Woods Hole
Oceanographic Institution y la French Oceanographic organization
IFREMER, descubrieron los restos del Titanic en el Atlántico Norte.


Dr. Robert D. Ballard
La Admiración y fascinación por el Titanic, fueron los principales alicientes para que el Dr. Robert D. Ballard fuese en busca de los restos del Titanic. Él y su equipo junto con IFREMER y el equipo de Jean-Louis Michel son los responsables del descubrimiento y posterior estudio del Titanic.
Hasta el 1 de Septiembre de 1985, siempre se había pensado que los restos del Titanic permanecerían en muy buen estado, dada la profundidad de las aguas donde reposaba, ya que al ser una profundidad muy elevada (12.000 pies o 4.000 metros), se penso que la acción de los microorganismos en los restos del barco habría sido mínima, incluso se llego a pensar en poder sacar a la superficie al Titanic.

Pero después de la expedición y de encontrar los restos, la realidad era otra.
Lo que parecían formaciones orgánicas por todo el barco, no era sino herrumbre producida por la corrosión del acero, el barco ’sangraba herrumbre’.

Se encontraba partido por la mitad y ambas mitades separadas por unos cientos de metros y entre las dos mitades, el fondo marino está salpicado de restos y elementos de la vida cotidiana como cucharas, tazas, botellas de cava aún sin descorchar entre otros.

Sección de Proa del Titanic, tal y como se descubrió.

Sección de Popa del Titanic, tal y como se descubrió

Mástil del vigía. Desde este
mástil, Frederick Fleet vio
el iceberg que hundiría al
Titanic.

Escaleras de teka muy bien
preservadas después de más de
80 años.

Proa del Titanic

Detalle de la Proa del Titanic

Detalle de una de las hélices
del Titanic

Estado de una de las Calderas
del Titanic

Una de las lamparas del Salón
principal aún colgando de su
cable

La cubiertas del Titanic las cuales las
bajaban la escaleras de primera clase. El robot Robin baja por el hueco
donde antes estaban las escaleras
de Primera Clase

Una ventana de cubierta aparece abierta.

El Robot filmando el interior de una de las ventanas de cubierta que se encontraba abierta.

Camarote del Capitán Smith.
Se puede apreciar la bañera del cuarto de baño.


El robot Jason Jr.


“¿Vio usted algún cuerpo?” Es una de las preguntas que más hacían a los componentes que tomaron parte en la expedición del Titanic en 1986. Aunque cualquier resto humano hace mucho tiempo que desapareció, quedan muchos objetos que delatan la presencia de los mismos, como este par de zapatos que están uno al lado, y que dada su colocación es muy probable que en un tiempo estuviese un cuerpo. El lugar donde reposa el Titanic es la tumba dedicada a la arrogancia y a la prepotencia que marcó aquella época, es un sitio que debería permanecer inalterado y tranquilo. Los esfuerzos del salvamento subsecuentes han alterado el lugar del naufragio y han dañado el casco de la nave. Nuestra visita en 1986 demostró que las imágenes como esta son mucho más impactantes dentro de su contexto emocional e histórico que sacándolas del mismo.

- Dr. Robert D. Ballard

Redescubrimiento

Redescubrimiento
 
El 1 de septiembre de 1985, el investigador Robert Ballard y su equipo ubicaron los restos sumergidos del Titanic a 4.000 metros de la superficie, provocando gran expectativa mundial. Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.
La expedición de Robert Ballard fue financiada por la Marina de Estados Unidos que estaba buscando un submarino nuclear hundido en la Guerra Fría y encontraron el Titanic de forma accidental.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.

Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen estado en el fondo.
El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han devuelto al Titanic a la actualidad, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.

Rescate y repercusiones

Rescate y repercusiones
 
El vapor CARPATHIA era el barco que más cerca se encontraba del Titanic, su capitan recibió el mensaje de S.O.S. una hora antes de que el Titanic se hundiera y acudió a toda maquina (incluso, arriesgando la seguridad de su buque, ordenó cerrar la calefacción para que toda la fuerza fuese a los motores y así conseguir los 27 nudos en vez de los 23 nudos que era capaz de desarrollar) al lugar de la tragedia, pero su capitán sabia que no llegarían antes de que se hundiera el Titanic.

El vapor Carpathia

Uno de los botes salvavidas del Titanic poco antes de ser izado en el CARPATHIA
A las 4:00 de la mañana, los miembros del primer bote salvavidas del Titanic vieron las luces del CARPATHIA en el horizonte.

Nueva York publica la noticia!



Ni el Carpathia ni ninguno de los otros barcos que respondieron a las llamadas de S.O.S. del TITANIC, se quedaron en la zona recogiendo los cuerpos que flotaban en el agua después del hundimiento. La mayoría de los pasajeros del Carpathia, querían solidarizarse con los supervivientes ofreciéndoles a estos sus camarotes. El primer barco enviado para recoger los cuerpos fue el Mackay-Bennett, el cual fue fletado por la White Star y zarpó del puerto de Halifax el miércoles 17 de Abril de 1912, dos días después del hundimiento. Llegó al lugar de la tragedia el día 21 de abril de 1912 y comenzó su macabro cometido, recuperar los cuerpos sin vida de los pasajeros y tripulación que perecieron en el hundimiento. El Mackay-Bennett recogió 306 cuerpos teniendo en cuenta que dejó el lugar de la tragedia el viernes 26 de Abril de 1912.

El Mackay-Bennett saliendo
del puerto de Halifax.
La distinción de clases que existía a bordo del TITANIC también se hizo patente con los pasajeros y el personal de la tripulación que murieron. Todos aquellos pasajeros de primera clase cuyos cuerpos fueron identificados, así como los no identificados (basándose en sus atuendos y efectos personales) que pareciesen pertenecer a primera clase, fueron embalsamados y enviados a Halifax para que fuesen reclamados por sus familiares. Todos aquellos cuerpos que estaban desfigurados o no identificables, aquellos que se creía que pertenecían a la tripulación del TITANIC, fueron cosidos, envueltos en lona y devueltos al mar. Un total de 116 cuerpos fueron devueltos al mar, quedando 190 que volvieron a Halifax a bordo del Mackay-Bennett.



Recuperación de uno de los cuerpos por
la tripulación de un bote perteneciente
al Makay-Bennett.
Durante las siguientes semanas, muchos otros barcos fueron enviados en busca de posibles cuerpos. El vapor Minia, que relevo al Mackay-Bennett, recogió 17 cuerpos, de los cuales 15 fueron traídos a Halifax. El Montmagny fue el tercer barco que enviaron al lugar y recuperó 3 cuerpos (uno de los cuales fue devuelto al mar). El Alegren zarpó de St. Johns, Newfoundland el 15 de Mayo y recuperó solo un cuerpo.

Cuerpos en la cubierta del Makay-Bennet,
esperan ser identificados.

Ataudes destinados a las victimas del Titanic, en
espera de ser cargados en el Makay-Bennett.
En cada caso, se detalló las características de cada cuerpo y sus efectos personales fueron recogidos, con el fin de que alguien los pudiera reconocer en un futuro. También algunos cuerpos fueron fotografiados como en el caso de John Law Hume, uno de los músicos del TITANIC, que fue identificado de esta manera.

Identificación de una de las victimas del Titanic,
en la cubierta del Makay-Bennett.

Tumbas de las victimas del Titanic en el
cementerio judio de Halifax

Rescate

Rescate
 
El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde New York en ruta hacia Italia (Fiume), lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. A eso de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg, el CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzó las máquinas del barco hasta llegar a hacer 14 n. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.

El RMS Carpathia
Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 milas de distancia más hacia el sur casí en línea recta.
El RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS Californian, un buque de transporte mixto estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. (Sus controversiales y contradictorias declaraciones posteriores ante la Comisión británica acabaron con la reputación de Lord y fue desvinculado de la Leyland Co).
El RMS Carpathia llegó a eso de las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 horas al momento de que el SS Californian al mando del capitán Stanley Lord aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes.

EL SS Californian
Puso rumbo de vuelta a New York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a New York donde desembarcó pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Leyendas y mitos

Leyendas y mitos

¿El mayor naufragio de la historia?
Al contrario de lo que se suele creer, la mayor tragedia marítima de la historia no fue el hundimiento del Titanic sino el de un trasatlántico alemán llamado Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial.
Cuando el ejército alemán ya estaba cercano a su derrota final, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el trasatlántico Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de 10.000 refugiados a bordo.
Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 lanchas salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el barco, el Wilhelm Gustloff se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas 8.800 personas en total, lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic.

Uso del SOS
Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el «SOS», en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos que preferían el anterior código «CQD».
El Primer Operador de Radio del Titanic, Jack Phillips, comenzó retransmitiendo CQD hasta que el Segundo Operador Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a esparcir SOS entre los CQD tradicionales.

La orquesta del Titanic
Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.
Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue «Nearer, my God, to Thee» («Más cerca, oh Dios, de ti»). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.
El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme. 

Misterio poco conocido
Sobre el total de pasajeros había 3 uruguayos, el señor Francisco Carrau y su sobrino, y el señor Ramón Artagaveytia (residente en Argentina) que ocupaban camarotes de la primera clase y un solo mexicano el diputado Manuel Uruchurtu. Uruchurtu subió en el puerto de Cherbourg el 10 de abril de 1912, y es un misterio el número de camarote asignado, ya que nunca fue señalado en la lista de la asignación encontrada en el bolsillo del administrador Herbert Cave; aunque su cuerpo fue recuperado más adelante y poco se sabe sobre el señor Uruchurtu durante el viaje.

Viaje inaugural y hundimiento

Viaje inaugural y hundimiento

Partió en su viaje inaugural el 10 de abril de 1912 (de Southampton a Nueva York), pero colisionó de costado con un iceberg a las 23:40 (hora del navío) de la noche del domingo 14 de abril de 1912, a pesar de los avisos de la presencia de hielo procedentes de otros buques con la misma ruta, para hundirse 2 horas y 40 minutos más tarde, a las 2:20 del lunes.

El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
Resumen de los acontecimientos

El barco no colisiona de frente, pero roza el Iceberg


El agua empieza a inundar las dependencias del Titanic

El barco se hunde por proa, los botas salvavidas son arriados

Se lanzan bengalas pidiendo socorro, pero estas son blancas en vez de rojas

El agua ha inundado ya la cabina y cada vez se hunde mas rápidamente

La gente, opta por tirarse al mar cuando no quedaban botes

Los últimos botes han partido y el pánico empieza a manifestarse

El barco se inclina, sacando las helices fuera del agua

Momento en que el barco se parte en dos

Al partirse el barco cae al agua provocando un gran estruendo

Una vez partido, la proa se hunde rápidamente arrastrando a la popa
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.

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